måndag 1 april 2013

För mycket och för lite skämtar allt

I mitt förra inlägg skrev jag att det kommer en tid för cabrioleter, så småningom. Och kanske, kanske börjar den tiden nu att närma sig. Idag har temperaturen stigit till flera plusgrader, solen värmer som aldrig förr och jag har sett såväl Porschar som motorcyklar och en strandad gammal fenmerca på vägarna. Och för att fira vårens ankomst har jag bokat besiktningstid för Porschen till slutet av denna månad.
Idag bjuder jag dock varken på Porschar eller motorcyklar, men väl på ett fynd från april. Närmare bestämt den 27 april i fjol. Och visst kan man även se en cabriolet i vimlet!


Volvo P1800 har förekommit tidigare här på bloggen, då i sin mer praktiska ES-skepnad. Det inlägget avslutades med en teori om varför shooting brake-modellen inte är så populär längre. Denna teori kan vi nu en gång för alla avskriva, eftersom det sedan dess lanserats shooting brake-modeller från såväl Mercedes som Jaguar, och det dessutom viskas om en sådan variant (ursäkta ordvitsandet) av Porsche Panamera.


Nå, åter till dagens subjekt. En P1800, alltså. Exporterad till USA 1964, importerad från samma ställe 2008 och sedan dess inne på sin andra ägare. Fälgarna hoppas jag är något slags försenat aprilskämt, för de var de fulaste jag sett på en bil av denna årgång. Annars är bilen orörd, inte ens ratten är utbytt mot något sportigare.

Om vädret håller i sig så får vi förhoppningsvis se fler liknande bilar på våra vägar, dock helst utan tramsiga eftermarknadsfälgar.

måndag 18 mars 2013

Lite välbehövlig peppning

När vädret har gått från kallt och djävligt till snöigt, kallt och djävligt så kan det vara bra att påminna sig om att cabrioleternas tid kommer, tids nog:

torsdag 14 mars 2013

Återbesöket del 3: Kooperativa Förbundet

Idag handlar det inte om något återbesök i egentlig mening, ty dessa bilder togs vid samma tillfälle som de på den vita valen, men eftersom jag har varit på Coops parkering både före och efter detta tillfälle så får det ändå falla under rubriken "återbesök".
Dagens spottning är i viss mån Saabens absoluta antites; en Mercedes 560 SEC från 1990. Importerad till Sverige 1999 och med två ägare sedan dess, knappt inkörd med 40 000 mil på mätaren.

W126 var Mercedes flaggskepp under hela 80-talet och 560 var crème de la crème. Denna beteckning betydde, med Mercedes märkligt otyska logik, drygt 5,5 liters slagvolym och ca 280 hk. Inte tillräckligt för att göra en racer, men för att möjliggöra en värdig, men rask sorti för 2 ton lyxkupé. Observera att detta var innan det kontinentala hästkraftskriget på allvar brutit ut. Mercedes moderna motsvarighet, CL, kan som mest fås med en dubbelturbomatad V12 på 629 hk. Med det effektuttaget omöjliggörs all form av värdig sorti, kvar blir bara däckrök och föraktfulla blickar.

Mercedes modeller från den här tiden är, om än inte spännande, så i alla fall imponerande. Detta var tiden då ingenjörerna inte stördes i onödan av kostnadsbesparande revisorer, och man ostört kunde fokusera på att bygga världens bästa bilar. Förvisso tunga och törstiga, men med en känsla av absolut kvalitet. Hur många bilar skulle se så här vitala ut efter tio varv runt jorden? Dessutom skulle en SEC av denna ålder inte se helt malplacerad ut utanför ett kasino i Monte Carlo. Detsamma kommer nog inte kunna sägas om en CL om tjugofem år.

tisdag 12 mars 2013

Ärligheten själv

Denna blocketannons gjorde min dag! Jag undrar just om humorn är avsiktlig.
Klicka på skärmdumpen för att se den i större format.

söndag 10 mars 2013

Samma gamla ljud i nyputsad skälla

Arbetet med elsystemet går vidare. Idag riktades uppmärksamheten mot kablarna till stereon. Arbetet med dessa skulle kunna ha varit utfört av mig vid arton års ålder, med fullt fokus på funktion och inget alls på utseende. Sockelbitar fungerar till det mesta och går fort att jobba med!
Så här såg kablarna ut komna direkt ur bilen:

Och efter en timmes jobb med lödtång och krympslang:


Snyggare än någonsin och jag har lärt mig att löda... hjälpligt. Turligt nog döljer krympslangen mitt suboptimala handarbete.

torsdag 7 mars 2013

Den strandade valens svanesång


Det är inte alltid man får tillfälle att ta en bild när en intressant bil uppenbarar sig. Har man tur så kanske man får syn på den igen, förhoppningsvis då vid en tidpunkt när fotografering lämpar sig bättre. Ganska snart efter det att jag och min sambo (och sedermera fru) flyttat hit till Åkersberga så skymtade jag en tidig Saab 900 vilken under lång tid skulle komma att gäcka mig. Den stod aldrig parkerad, utan passerade alltid en bit bort. Ibland mötte jag den när jag själv var ute och körde. För min del kom den att bli något av en vit val, något som inte lämnade mig någon ro utan som, så fort jag närmade mig området där jag misstänkte att den hörde hemma, gjorde att jag var på helspänn. Men alla mina ansträngningar och alla mina promenader som av en händelse kom att föra mig till detta område, var förgäves.

Så småningom flyttade vi till ett annat område och minnet av min Saaby Dick började så sakteliga att blekna. 
Ni vet vad de säger, att man hittar kärleken först när man slutar leta efter den? Det visar sig att samma sak gäller för gamla Saabar. För plötsligt en dag, på parkeringen till den nybyggda handelsplatsen i Åkersberga, ett stenkast från vår gamla lägenhet, stod den där. Niohundran. Sliten och matt i lacken, men ändå rakryggad och, viktigast av allt, med alla tidiga attribut på plats. Såväl backspeglar som grill och de enkla bakljusen som endast fanns på 1979 års modell satt ungefär där de skulle.

Modellen visade sig vara en GL, basmodellen med 100 hk. De som läser denna blogg regelbundet vet att jag har en speciell fascination för just basmodeller och i detta fall var jag om möjligt ännu gladare över att det visade sig vara en sådan. Det kändes liksom så rätt att en brun Saab 900 med femdörrarskaross också hade det förnuftigaste valet av motor.
Vid fototillfället var den inne på sin sjätte ägare, inte våldsamt många för att ha varit i trafik i 33 år. Styvt 18 000 mil har den tillryggalagt, återigen ganska lite. Utslaget motsvarar det en årlig körsträcka på runt 550 mil.

När jag nu gör en sökning på bilnumret så ser jag att jag lyckades fånga min vita val i sista stund. Sedan i februari ägs den nämligen av Folksam, vilket förmodligen tyvärr betyder att dess saga är all. Likheten med förra vinterns Opelfynd är slående. Försäkringsbolag har föga förståelse för hur ett högt kulturhistoriskt värde kan kompensera för ett lågt monetärt sådant. Låt oss hoppas att en vänlig själ vill förbarma sig över denna klenod. Hur många Saab 900 av första årsmodellen har egentligen överlevt tills idag? Vill vi att våra barn skall växa upp utan att veta hur den åttkantiga grillen såg ut? Jag vill det då rakt inte.

måndag 4 mars 2013

Alarmerande fakta och lysande utsikter

I mina försök att åtgärda det på bilen som inte riktigt fungerar som det skall så har jag det senaste fokuserat på elen. Eftersom mina erfarenheter på området är något begränsade så valde jag något lagom svårt; handskfacksbelysningen. Denna var lätt att få liv i, all som behövdes var att rengöra lamphållaren med en avpolletterad tandborste, putsa upp kontaktytorna i hållaren och kontakten med smärgelduk och avslutningsvis ge allting en dusch 5-56. Och nog var hållaren i behov av att dammas alltid:


Efter rengöring per ovan:

Härförleden landade senaste numret av tidningen Klassiker i brevlådan. I månadens nummer finns en mycket informativ artikel om demontering av billarm. Eftersom jag nu var varm i kläderna och dessutom under lång tid hade tänkt ta ur det eftermonterade larmet ur bilen, så såg jag detta som ett tecken på att det nu var dags.
 
Således gav jag mig i kast med larmet som, varje gång jag öppnat bagagerummet, hånflinande tyckts väsa "du vet inte när jag börjar strula, när du inte kan starta bilen, när du får konstiga elfel, du vet bara att det kommer någon gång!".
Beväpnad med avbitare och elschema till bil och larm skred jag till verket. När jag började reda i denna milt uttryckt amatörmässiga installation så upptäckte jag att en redig själ redan kopplat ur startspärren, så någon egentlig risk för startproblem p.g.a. larmet förelåg inte. Däremot tycktes det föreligga en viss brandrisk, eftersom all ström från nyckel till startmotor gick genom en ganska tunn och mycket lång kabel från tändningslåset (nästan) fram till larmet och tillbaka till kabelstammen igen.

Kabel, ja. Det där med färgkodning tycks inte ha varit installatörens huvudsakliga intresse. Strömkabeln som försörjde alarmet bytte helt plötsligt färg, från röd till gul.

Strömsladden hann faktiskt med ett färgbyte till, ehuru oönskat, innan den fortsatte in i säkringsboxen.

Den gode larmmontören verkar också ha varit sponsrad av en strömtjuvstillverkare. Varför väljer man annars denna lösning för signalkretsen till bagagerumshuven? Varför kunde han inte bara dra en kabelsko till lamphållaren snarare än att hacka sönder isoleringen till elsystemet med (ännu) en strömtjuv?

Mitt under arbetet med larmet så upptäckte jag ännu en intressant koppling på golvet under mattan. Närmare granskning avslöjade att detta är kabeln som går från innertemperatursensorn till hjärnan i det automatiska värmepaketet. Behöver jag tillägga att det autovärmen inte verkar få någon signal från denna sensor? Det enda raka är nog att byta hela kabeln, men det blir ett senare projekt.

Slutligen såg arbetsbänken ut så här...

 
...och bagagerummet så här, en klar förbättring för alla som inte har något slags sladdfetisch. Och som en bonus håller sig kupébelysningen numera släckt och den väsande rösten tyst när jag öppnar bagagerummet.

måndag 25 februari 2013

Nostalgihem och -hemsidor

Egentligen skulle dagens inlägg handla om kupébelysning och kabeldragning, men eftersom jag nyligen snubblade över något mera intressant på Blocket får detta spännande kapitel stryka på foten ett litet tag. För just nu kan den som har tjugo tusenlappar över lägga dem på en Saab 900 -92, komplett med Toppola-husbilspåbyggnad, och därigenom bli ägare till inte en, utan två bitar svensk industrihistoria. 


1992 var näst sista året för första generationens Saab 900, vilken började tillverkas redan 1979. Egentligen var det inte någon ny modell ens då, utan en vidareutveckling av 99:an som ju lanserades 1968. Ingen dålig bedrift att låta en bilmodell, under successiv utveckling, tillverkas under tjugofem år!

Historien om Toppola börjar i början av 80-talet och följer mer eller mindre parallellt den om Saab 99 och 900 Combi coupé, i och med att exilfinnen Arwo Pullola konstruerade en campingpåbyggnad för Saabs halvkombimodeller. 1982 togs projektet över av två båtbyggare och tillverkning startades i skånska Kågeröd.
Senare samma år blev även Saab själva involverade i projektet, och under några år var en Toppola det dyraste originaltillbehöret man kunde utrusta sin Saab 900 eller 9000 med. Toppolan har tillverkats ända fram till idag, men inte i några större antal. De har dock en hemsida där man kan läsa mer om denna genväg till husbilsägandet. Om man vill ha en ännu större nostalgitripp så finns det en hemsida på Passagen(!) som inte uppdaterats sedan 1998(!!) och som bjuder på några bilder men som framför allt på ett smärtsamt tydligt sätt visar hur en typisk hemsida såg ut för femton år sedan, komplett med jobbig bakgrund och allt.

Även denna blogg har bjudit på ett par Toppola-godbitar genom åren, som här vid Brahehus sommaren 2010:


Eller som här i bakgrunden på Träffpunkt 80 i september samma år:

På något vis känns det som om Saab och Toppola passade väldigt bra ihop. Båda tycks ha kännetecknats av fiffiga lösningar, långsam evolution snarare än snabba modellskiften och en air av hemmasnickeri. Men för tio år sedan skulle jag nog inte kunnat gissa vilket av företagen som skulle gå i konken först.

onsdag 20 februari 2013

Svar på kommentar

På mitt förra inlägg fick jag en kommentar som ordagrant lydde:
"Skall skitfula bilen Porsche få en gata uppkalld efter sig! blää... som ersätter Ford namnet!!! Makabert!!"

Mitt svar råkade bli så långt att jag istället väljer att publicera det som ett nytt inlägg:

Nu var det egentligen inte det som i mitt tycke var det mest upprörande i denna soppa, men tillåt mig i alla fall kommentera. Visst är det tråkigt att det ursprungliga gatunamnet, vilket kom sig av att Ford hade en stor fabrik på platsen, byts ut. På ett sätt är det ett stycke historia som går förlorad. Å andra sidan kan jag förstå att man som bilfabrikant inte vill ha en adress som namngivits av en konkurrent. Och jag kan också förstå att staden Atlanta inte i onödan vill stöta sig med ett företag som investerar hundra miljoner dollar på sitt huvudkontor, för att inte tala om alla arbetstillfällen som skapas.

Vad gäller Porsches utseende så vill jag påpeka att Porsche är ett bilföretag. Som sådant har de ett antal olika modeller. Bland dessa finns det vissa som är så vackra att jag blir tårögd, sådana som 904 GTS. Det finns även vissa vars utseende (i mina ögon) inte ens en mor kan älska, t.ex. första generationens Cayenne eller Panamera.

På samma sätt finns det i Fords modellflora estetiskt mycket tilltalande modeller (GT40, trettiotalets tvådörrarskupéer) såväl som ett antal mindre lyckade exempel. Taurus, t.ex. Eller 80- och 90-talets Mustanger.
Men åter till min poäng, det makabra i denna historien är enligt mig inte att namnet på en biltillverkare ersätter ett annat namn på en biltillverkare på några gatuskyltar, utan att en av världens mest kända (och beundrade) företagsledare stödde en regim som mördade miljontals kvinnor, barn och män bara för att de råkade vara födda in i en viss religion, råkade älska någon av samma kön eller råkade vara klent begåvade. Listan kan göras lång.
På samma sätt upprörs jag av att man i Sverige talar tyst om "vår" Henry Ford, Ingvar Kamprad, och hans samröre med den svenska nationalsocialistiska rörelsen. Men det lämnar jag därhän, i alla fall tills han ger sig på biltillverkning.

tisdag 19 februari 2013

Från Amerrkat...


 ...når nyheten oss att ett planerat byte av gatunamn har stött på patrull. I och med att Porsche skulle bygga sitt nya Nordamerika-kontor i staden Atlanta, Georgia ville man även byta namn på gatan där det skulle byggas, från Henry Ford II avenue till Ferdinand Porsche avenue. Detta föll emellertid inte i god jord, eftersom den gode doktorn var medlem i nazistpartiet under trettio- och fyrtiotalet. En kompromiss tycks nu vara på gång, eftersom man har föreslagit att gatan helt enkelt ska få namnet Porsche avenue. 

En synpunkt som dock inte fått så stort utrymme i medierna är Henry Ford d.ä:s samröre med nazisterna. Gamle gubben Ford var inte bara en stor beundrare av Hitler, han skänkte även 50 000 dollar, en icke oansenlig pengasumma ens idag, i födelsedagspresent till Führern vid ett antal tillfällen under 1930-talet. Dessutom lät han hela vinsten från Fords tyska gren tillfalla nazistpartiet. Som tack för detta omnämns han även i Mein Kampf som "en stor man" och han tilldelades även Verdienstorden vom Deutschen Adler, en medalj instiftad av naziregimen.

Nu påpekar vän av ordning att detta egentligen inte spelar någon roll, eftersom gatan hade fått sitt namn av Henry Ford II, d.v.s. nazigubbens sonson. Och i detta har vän av ordning rätt, men man kan också konstatera att det inte specificeras vilken Ferdinand Porsche som avsågs namnge gatan - Ferdinand Porsche som startade ingenjörsfirman Porsche, hans son Ferdinand "Ferry" Porsche, som designade Porsches första bilmodell, 356:an, eller sonsonen Ferdinand "Butzi" Porsche, som designade den mest legendariska av Porsches alla modeller, 911:an. Man kan till och med föra fram argumentet att de två sistnämnda har gjort mer för bilföretaget Porsche än fars-/farfarsgubben gjorde.

fredag 15 februari 2013

Återbesöket del 2: Mercadoktorn

Det är ganska sällan som mina gatufynd publiceras i kronologisk ordning, ofta väljer jag att låta vissa bilder "ligga till sig" ett tag, antingen för att de är värda att hålla på till ett speciellt tillfälle, för att de är för dåliga att publiceras just då och därför får avvakta en period av nyhetstorka, eller för att jämnt fördela vår-, sommar-, höst- och vinterbilder över året. Varför just dessa bilder inte har visats förrän nu beror nog på en blandning av anledningarna ett och tre.



Hur som helst så är det nu dags för ett återbesök på stället där jag hittade vinterbilsdrömmen som jag skrev om häromveckan. Eller ja, egentligen så såg jag den här bilen redan i höstas, så något återbesök är det ju inte frågan om. Nå, låt oss lämna hårklyverierna därhän och ägna oss åt väsentligheterna!


Jag tjatar alltid om den där brukspatinan, om magin hos de där bilarna som är jämnt inslitna och som är välvårdade utan att bli alltför ompysslade. De som när man ser dem gör att man förflyttas till tiden inte då bilen i fråga var splitter ny, utan när den var kanske fyra-fem år gammal och ganska ny. Och det är en tid till vilken vi förflyttas idag.



Eftersom Mercedesen vi ser här är av årsmodell 1967 så hamnar vi någonstans runt 1971-72. Bilen har vid det här laget hunnit avverka två tidigare ägare och har hamnat hos en som troget sköter om den, men som för den skull inte är rädd att använda den. "Vad gör väl en repa här eller en avskavd, inte helt matchande navkapsel där? Bilar är till för att användas." Så kanske ägaren tänkte för sisådär 40 år sedan. Det intressanta är att år 2013 så är situationen densamma, fortfarande tre ägare och fortfarande i ett magiskt, till synes orenoverat, skick. Den stod parkerad utanför en Mercedesverkstad, och nog är tanken på att den nuvarande ägaren lämnar in sin bil för rundsmörjning kittlande (även om det förmodligen egentligen handlar om en anställds hobbybil).



Karossmodellen heter på Mercedesspråk W110, vilken tillverkades mellan 1961 och -68. W110 var den enklare fyr- (och senare även sex-) cylindriga lillasystern till den mer luxuösa W111 (vilken jag skrivit om här). Årsmodellerna 1961-65 fanns med en bensin- och en dieselmotor, båda raka fyrcylindriga med 1,9 liters slagvolym. Till 1966 års modell flyttade blinkersen ned från framskärmarnas ovansidor till positionen vi ser här på bilderna. Motoralternativen reviderades också i och med att bensinmotorn fick ökad borrning från 85 till 87 mm, vilket gav knappt två liters cylindervolym. Dessutom bestyckades den med dubbla förgasare vilket resulterade i 95 hk. I och med detta bytte modellen också namn till 200. Dessutom introducerades den större 2,3-liters raka sexan i modellen, vilken med tysk logik fick det sexiga namnet 230. Dieselmotorn fick i och med namnbytet till 200D en femlagrad vevaxel mot tidigare tre, men var i övrigt identisk med 190D.



Bilen här är måhända "bara" en 200, men detta är en Mercedes från en tid då man inte försökte imponera på grannen med en massa sportiga attribut, "Avantgarde"-paket och fler hästkrafter än en Findus färdiglasagne, utan då stjärnan i fronten räckte. En tid då skillnaden mellan den enklare 200 och den dyrare 230 bestod i, förutom motorn under huven och emblemet på bakluckan, var att den senare hade armstöd för baksätespassagerarna som standard. Det räckte. Man köpte inte en Mercedes för utrustningens utan för kvalitetens skull. Beprövad teknik utan modenycker och ingenjörskonst som säkerställer god funktionalitet även efter 45 år. Motsatsen till avantgardism, med andra ord. Antivantgarde-paket till er nya E-klass, någon?

lördag 9 februari 2013

En tryggad ålderdom

I denna bloggs barndom så skrev jag ett inlägg om bilar som skulle vara bra att köpa ur ren investeringssynpunkt, och nu tänker jag återkomma till det. För på Blocket ligger just nu en bil vars värde, märkligt nog, ännu inte riktigt nått de där riktiga höjdarnivåerna.
Egentligen är det mer än en bil, det är ett begrepp. Det är något som sedan denna modell för evigt förknippas med detta bilmärke, och det är något som både kittlar och inger respekt hos bilfantaster i alla åldrar. 
Och detta är alltså modellen som startade allting. Detta är fröet som allting sprungit ur. Detta är Porsche 911 Turbo 3,0.


Denna, den ursprungliga Turbon tillverkades mellan år 1975 och -77 i endast 2880 exemplar. Om man inte räknar med bilar ägnade för den nordamerikanska marknaden är vi nere i 1623 exemplar. Som jämförelse kan nämnas att 1580 stycken av den idag så omsvärmade, eftertraktade och därför löjligt dyra (räkna med två miljoner för ett bra exemplar) Carrera 2,7 RS från 1973 byggdes.


De två första modellerna av Turbon; 3,0- och 3,3-litersversionerna är måhända lika på ytan, men undertill är skillnaderna större, inte minst när det kommer till mängden underhudsfett. För när en 3,3-litersturbo av första årsmodellen, 1978, väger in på 1300 kg torr, så är en 3,0 från året innan mer än 100 kg lättare. Som en följd av detta är en 3,3 endast 0,1 sekund snabbare till 100, fyrtio extra hästkrafter till trots. När vi ändå är inne på acceleration så kan man konstatera att  en tidig Turbo inte har oävna prestanda ens med dagens mått mätt; ovan nämnda sprint klarar trelitaren av på fem och en halv sekund och toppfarten ligger på 250 km/tim.


Och här har vi alltså en Turbo 3,0 kupé av sista årsmodellen. En av 695 icke-USA-bilar från detta år. Svensksåld, relativt lågmilad, i originalutförande och med närapå all utrustning från fabrik, t.o.m. luftkonditionering. Kanske inte i den mest tilltalande färgkombinationen, men man kan åtminstone hävda att den är tidstypisk. Och detta för 300 000 kr. Det är visserligen mycket pengar för de flesta av oss, men jag kan garantera att den om några få år kommer vara värd det tredubbla, i alla fall så länge rosten inte har fått fäste. I annonsen förklaras att bilen har en del stenskott efter att ha körts på grusvägar (hur kittlande är inte den tanken!), och det skulle ju kunna innebära att den inte skötts om på det sätt som en bil av denna kaliber förtjänar. Å andra sidan vittnar mätarställningen -11 500 mil vid senaste besiktning- om sparsamt användande, så kanske ändå...



Nuvarande ägare verkar dock vara av det noggranna slaget; en bild på ett rent och prydligt motorrum, och på en en komplett verktygssats, ett original spacesaver-reservhjul och den ursprungliga lådan till kompressorn (låt oss förutsätta att den innehåller en originalkompressor) vittnar om insikt i klassiskt bilägande. 



Insidan kräver kanske en smula tillvänjning, men i mina ögon är det som stör mest avsaknaden av en originalratt. Detta är emellertid ett mindre problem, eftersom den treekrade sportratt som satt originalmonterad användes från 1974 och fram till mitten av åttiotalet och därför är vare sig svår eller speciellt dyr att få tag på.
1977 var första året för Fuchsfälgar i 16 tum, vilka (förstås) satt standardmonterade på Turbon och lyckligtvis är dessa också bevarade med bilen.


Man kanske inte kan tala om fynd, när det rör sig om en gammal bil för mer än en kvarts miljon, men det är ändå ganska nära. En liten reservation för rost dock, dessa bilar är inte billiga att rostlaga, och Turbospecifika plåtdetaljer är ännu mindre billiga. Men om du är, eller har blivit efter att ha läst detta blogginlägg, på jakt efter en Turbo 3,0 så är den nog värd att titta närmare på, inte minst med tanke på hur sällan tidiga Turbo är till salu. Annonsen hittar du här.

torsdag 7 februari 2013

Återbesöket del 1: Mek- och tvätthallen

När jag, inför mitt återinträde i bloggosfären, började föra över och kategorisera bilderna på gatufynd från min telefon så slog det mig att ganska många av dem var tagna på samma ställen där jag tidigare hittat andra intressanta bilar. Alltså är det nu dags för en ny följetong här på bloggen; Återbesöket. Helt enkelt går det ut på att jag presenterar en bilspotting från ett ställe som tidigare har figurerat här. Vi kickar igång med ett ställe som är på gränsen till fusk, men som ändå är ganska trivsamt; Gör Det Själv-hallen på min favoritmack. Denna mack har jag tidigare lovsjungit då de även inhyser en regelrätt bilverkstad, men nu är det som sagt mek- och tvätthallen som är scen för händelserna.

Första gången den figurerade här var i november 2011. Då berättade jag om tillfället då min bil mötte en boxermotoriserad, luftkyld själsfrände i form av en fantastisk Citroën GS. Denna gång handlar det om mer klassiska linjer och drömmar om wind-in-the-hair motoring och the open road.

Tanken var att jag bara skulle smita in, så snabbt som möjligt blaska av Saaben och sedan ge mig hemåt igen när jag svängde in på en ledig tvättplats. Det var dock innan jag höjde blicken och fick syn på vad som stod på de båda lyftarna:


Inte en, utan två klassiska roadsters: en Chevrolet Corvette och en Morgan. Med dessa i bakgrunden tog biltvätten betydligt längre tid än planerat. Att Morgan:en (vad blir egentligen Morgan i bestämd form?) åkte efter en stund snabbade bara marginellt upp rengörandet, och mitt långsamma arbete avstannade helt då jag och Corvetteägaren hamnade i samspråk.


De som kan sina Corvetter, och även en del som inte gör det, känner igen denna kaross som en C2:a. I mina ögon är detta den mest lyckade designen, men en vit C2 roadster som leksaksbil i barndomen kanske har gjort mig partisk.


Detta exemplar är av den första årsmodellen, 1963 och importerades till Sverige 1986. Den har även viss proveniens, då den förra ägaren var en känd svensk riskkapitalist med smak för att rädda Saabmuseum.


Motorn var bytt till en 350 kubiktum (5,7 liter) stor V8. Intressant var att den inte mullrade så mycket som man kunde förvänta sig, tvärt om var ljudet ganska väl dämpat. Åtminstone på tomgång, kanske jag skall tillägga eftersom jag inte hade nöjet att höra den i rörelse. Något säger mig att senare årsmodeller med tillvalen big block-motor (6,5 och senare 7,0 liter) och side-pipes inte var fullt så tystlåtna.


Det är inte så konstigt att detta är min favoritmack - en känsla av nostalgi tack vare en ganska stor reservdelsavdelning och egen verkstad och med kunder med bilar som dessa!

Sittandes på huk, snett framför eller snett bakom så förstår man var namnet Sting Ray kom ifrån. Eller?

Klassiska American Racing-fälgar är snygga, men de ursprungliga turbinfälgarna är nog ändå strået vassare enligt mig.
Vilket av fynden som är min favorit? Det avslöjar jag längre fram, fast jag tror nog att trogna läsare kan gissa sig till svaret. Tills dess får ni gärna skriva i kommentarsfältet vilket ni själva föredrar - franskt sjuttiotal eller amerikanskt sextiotal?

Pråligt tanklock.
 Favoritmack eller ej så finns det vissa saker som aldrig kommer ändras - som att en tvätthall är immig och har dålig belysning vilket gör att bilder som tas med mobiltelefon där inne inte blir bra.

tisdag 5 februari 2013

Blazin' through winter

Jag tror inte jag är ensam om att, vid varje omslag i vädret börja kolla på Blocket efter en bil som bättre lämpar sig för uppgiften att agera transport under rådande väglag. Är det sommar så letas det billig cabriolet, är det halt så letas det fyrhjulsdrift och så vidare. I mitt fall handlar det aldrig om en allvarligt menad ansats att byta bil, utan endast om tankeexperiment och tidsfördriv. Oavsett anledning så händer samma sak förstås också under vintern, och det kan knappast ha undgått någon att vintern i södra Sverige hittills har varit extra vintrig. Alltså har de senaste månaderna blocketannons efter blocketannons plöjts på jakt efter en slitstark bil med fyrhjulsdrift, bra värme och gärna lite högre markfrigång. Helst också en som inte är så fin att man måste vara rädd om den. En Subaru Outback till exempel? Eller en Lada Niva? Eller varför inte en Audi Quattro? Vilken är egentligen den bästa vinterbilen?

Så en dag, på väg med sonen på den vanliga turen till köpcentret, dök den upp. Eller dyka upp räcker inte riktigt till, uppenbarade sig är nog mer passande. Vinterbilen. Bakom en ganska stor snödriva syntes den. En Chevrolet Blazer från 1988, en s.k. K5. Upphissad högt i skyn och på monstruöst stora hjul påminde den inte så lite om en av min barndoms leksaksbilar; Majorettes "Gator Baiter".



Med få ändringar under skalet och några fler utanpå, tillverkades denna modell av Blazer mellan åren 1973-91. Motoralternativen varierade något under åren, men det vanligaste torde vara den 5,7 liter stora V8:an och det är även den motor som återfinns under huven, långt där uppe, på detta exemplar.


Faktiskt så var just denna bil till salu strax efter det att bilderna tagits, men nu är annonsen borta. Måhända har någon gjort slag i saken och skaffat en lämplig vinterbil till nästa säsong. Priset som begärdes var om jag inte missminner mig 70 eller 80 000 kr, vilket ändå måste betyda ett skäligt kilopris.

I jämförelse med Passaten blir storleken tydlig.

Denna bild togs stående upprätt med kameran i "normal" position. Om man ska bli påkörd så finns det nog bättre bilar att rekommendera.
Namnet Blazer har använts på ett antal olika SUV:ar från GM genom åren, inte sällan på flera olika samtidigt. Detta är dock den s.k. full size-Blazern och i mitt tycke den enda som är värd att ha. Ska de' va så ska de' va, om man säger. Personligen hade jag dock föredragit en i fint originalskick med 6,2-litersdieseln, men då hade ju ett av mina egna kriterier, dessutom kanske det viktigaste, för en bra vinterbil inte varit uppfyllt, det att en vinterbil inte skall vara så fin att man inte vågar riskera den på saltade vägar. Aldrig får man vara nöjd, inte ens när man dagdrömmer!